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摘要：進入二十一世紀，西安城市交通面臨著新的機遇和挑戰。因此需要為西安城市交通的長遠發展確定整體目標，使城市交通發展與城市地位、形態、規模相適應。同時為新世紀城市良好的人居環境和城市形象提供保證。...

西安城市交通發展研究

王  軍

(西安市城市規劃設計研究院710082西安)

1.引言

    西安是以行政職能為主的綜合性城市，是一個區域性的行政中心城市。根據新的城市總體規劃和西安“十五”計劃，西安在規劃期內將建成較完善的市場經濟體制和外向型城市的框架，形成中國西部區域性金融中心、商貿中心、科技中心和信息中心，成為世界級的歷史文化名城和國際旅游城市。

    1995--2010年新的城市總體規劃確定了中心集團、外圍組團、軸向布點、帶狀發展的城市布局結構。嚴格控制中心區人口、規模，保護古城、降低密度、優化環境，發展組團。以期減輕中心區的壓力，同時緩解交通。城市交通也面臨一個新的發展時期。因此需要確定一定西安城市交通發展思路，為城市交通的長遠發展確定一個整體目標，使城市交通發展與城市地位、形態、規模相適應，以滿足日益增長的城市交通需求和西安作為西部中心城市之一、作為外向型現代化城市地位的需要。同時為新世紀城市良好的人居環境和城市形象提供保證。

2.交通現狀及面臨的機遇問題

    2.1現狀

    道路級配不合理，整體效能差；次干路和支路不成系統，全市道路總長、人均道路面積、路網密度等指標都低于國家規范標準，且車道數、紅線寬、設計車速等修建指標也未達到要求。

    1995年，城市干道網中全部按規劃紅線修建的道路為147km，占規劃干道網總長的31％，部分拓寬的干道為l73km，占36.5％，尚未修建開通的干道153km，占32.4％。全市道路總長4308km，其中市區道路l007km，主干道263km，次干道244km，支路約為500km。總計道路1176條，其中主干道82條，次干道66條，支路l028條。城市道路鋪裝面積679萬m2，道路網密度5.4km／km2，干道網密度l．4km／km2。市區道路總面積約11km2，其中主干道4．1krn2，次干道l．9km2，支路約4km2，人均道路面積5．5m2／人。  汽車車輛增速較快，道路建設慢，供需不平衡，擁擠堵塞現象嚴重。交通吸引源主要集中在舊城及周圍，使出行高度集中，不易疏解，而且停車等交通設施不足，擠占道路現象嚴重，更降低了道路的有效使用率。

    現狀交通網為單一地面系統，人流、車流混雜，系統的可靠性差，服務水平低，遠遠達不到市民出行的滿意程度，道路網不均衡，也不利于交通流向有效組織分布。同時，公交系統的優勢沒有體現，自行車等個體出行比例較大，整體交通環境沒能達到良性狀態。

    2.2機遇與問題

    2.2.1交通需求增長與交通基礎設施的矛盾將會更為突出。

    中國城市正確性處于轉型期，城市呈快速、跳躍式發展，同時西部大開發給西安帶來的前所未有的機遇，以及新的世紀中國綜合經濟實力的大發展，城市化水平和產業結構調整，第二產業的擴大，都將對西安城市未來發展有著巨大影響。同時，經濟發展帶來的城市機動化加快，又將擴大交通需求的快速增長與交通基礎設施薄弱的矛盾。有資料預測，大城市小汽車戶均擁有率將達到30％。僅私人小汽車擁有量就為現有城市機動車保有量的總和，西安城市機動車總數將超過l00萬輛。這就首先要求政府必須堅持以交通基礎設施建設為重。

    2.2.2城市現代化與歷史文化名城保護的矛盾也將日益顯現。

    城市機動化帶來了城市交通基礎設施的加快建設，高架、立交以及道路的規劃修建都對城市用地布局、建筑景觀、自然環境產生不同的影響，西安作為世界“四大古都”之一，歷史風貌及文物遺址等方面因素都將成為交通設施建設的一個制約因素。但西安必須重視古城保護，將名城保護放在首要位置。

    2.2.3以人為本，生態與環保對交通的影響。社會發展必然使政府對于各種市政建設包括交通建設都要以人為本，充分考慮市民的舒適性和滿意度，同時，強調生態環境效果，盡量在城市形象和居住、生活環境上滿足市民的需求，這就要求設施建設從標準性、完善性、綠化、空間感多方面考慮，而不僅是功能需要。交通的規劃建設都要從市民需要的角度進行分析。

    2.2.4城市郊區化將帶來交通矛盾點擴散

    城市的郊區化發展促使了交通集散從中心區到外圍的擴展，同時，也促進了社會活動增多和出行距離及次數的增長，而且高峰時段的擁堵，也將隨之從中心向外圍蔓延。

    2.2.5市場經濟對城市交通的沖擊

    從市場經濟體制的角度講，市場對城市資源配置起主導作用。那么開發商從利益角度，總是選擇有利可圖的位置，提高容積率，加劇了該區位的交通壓力。另一方面，人們就業和居住的選擇更加自主和靈活，交通政策中涉及公交、地鐵等的交通價格將直接影響人們交通方式的選擇和交通設施的使用效率。因此，如何利用市場經濟杠桿來引導城市交通是值得我們深入研究的一個方面。

3.城市交通發展的總體態勢

    3.1城市汽車化的趨勢和影響

    3.1.1國家汽車產業政策將極大促進小汽車家庭化。2000年，西安市人均GDP超過l萬元人民幣，接年增長10％計算，到2005年，人均GDP就將達到2000美元，同時中國加入WTO，汽車產業的國際化，都將推動西安進入汽車化時代。反過來講，汽車化水平取決于道路設施水平，更取決于城市交通發展政策。

    3.1.2小汽車快速發展的潛在威脅。研究表明，小汽車出行比例平均增加l個百分點，城市機動車車道規模約增加200車道公里。同時小汽車出行的增長又影響了公交的發展。因此必須重視城市的交通結構和政府市政投入的現實性和合理性。

    3.2自行車的地位和出路

    3.2.1自行車現狀的主導地位不容易改變。在公交服務水平偏低，總體收入不高的現狀情況下，城市功能相對集中，又兼西安地勢平坦，自行車仍是廣大市民的必備交通工具。

    3.2.2應在一定時期保持自行車同行的合理比例。2000年3月所作西安居民出行抽樣調查中數據顯示，自行車出行占26．2％，從發展趨勢看，中遠期自行車總擁有量200萬輛上，出行比例維持20％以上。

    3.2.3自行車出行的總體趨勢將下降，應形成良性循環的局面。必須堅持公交優先發展的原則，樹立公交的主導地位，優化交通結構，逐漸減少自行車出行。

    3.3公共交通的作用和趨勢

    3.3.1公共交通是城市客運和出行的主體。公共交通必須承擔城市客運的主要交通流，要大力發展公交，為城市居民提供方便、迅速、準時，經濟和安全的乘車條件。政府應創造提供各種優先政策、措施。

    3.3.2軌道交通的發展思路。發展大運量、快速的軌道交通是改善公交環境、解決城市長距離出行的必然之路。西安應從歷史文化名城保護等多角度研究地下軌道和地面軌道交通的雙重可行性。

    3.3.3公交優先的重要意義

    西安正處于快速發展階段，其交通結構和模式也處于轉型期。如果忽視公交優先的作用和意義，公交的承運主導地位將很快被其它交通方式所取代，因此必須得到政府政策及措施上的支持。

4.戰略政策及對策

    4.1加強城市交通與城市土地利用的整體性協調

    盡快進行西安綜合交通規劃，以科學、合理的交通預測分配來引導城市空間布局和土地利用，保持土地利用與城市交通的協調發展。通過綜合交通調查、計算機預測分配模擬，動態分析掌握交通狀況，用以引導土地利用，控制核心區的土地開發強度，保證其交通供求平衡在新區考慮配套設施和公建商貿服務體系的完善，以盡量減少不必要的長距離出行。

    要借鑒先進經驗，通過“法定圖則”制定并嚴格執行土地開發配套的交通設施的標準及建設的相關規定，確保其相應道路、停車設施及公交場地的用地和建設。

    大型建設項目和用地開發項目必須進行交通影響分析，并采取相應對策，確定用地開發與交通設施容量的平衡以及地塊交通與城市道路交通的有機銜接。

    4.2道路網體系發展戰略。

    在原“三環二軸八線”的城市基本路網骨架的基礎上，將二環路、三環路、高架路及朱宏路、太華路、咸寧路、太乙路、太白路，昆明路六條放射線定為快速路，形成“二環高架六放射”的城市快速路系統，并與主干路構成城市快速交通走廊。使城市交通能在較大范圍快速疏散和對外連接高速公路。預留控制6～8車道的斷面形式，控制兩側建筑的出入，以保證車流的連續，通暢。一主干路系統主干道應至少保證6車道。必須預留港灣式公交車停靠站，提供公交優先的通行條件。應增加次干路系統，新增區域主要包括舊城區，二環路以內區域及南郊、北郊新建區，同時次干道應盡可能保證4車道，必須預留公交港灣式停車。加大支路網密度已是涉及全市整體路網系統性和可靠性的關鍵問題。應從戰略高度認識和實施，應從法定圖則和綜合交通規劃中人手保證支路規劃建設的可行性。應在綜合交通規劃及法定圖則中明確各級道路技術指標、斷面形式及功能要求、道路兩側用地性質要求、交叉口節點控制要求、分隔設施要求、路邊停車要求、公交站點設置要求等。以期使道路使用與土地利用整體協調，充分發揮路網整體效應，保證良好交通秩序。

    4.3客運交通發展戰略

    4.3.1突出公交優先的政策導向。完善公交優先的各項相關政策和措施，鼓勵公交的轉制，在相應政策給予公交優惠，重點考慮公交站點服務半徑、公交專用車道及城市客運走廊的設置。措施上要在主要客運走廊設置公交專用車道，形成系統，并有相應的信號、排隊優先權，以及在乘車環境、換乘條件、公交價格等方面給予傾斜。同時在中心市區增設換乘樞紐，以增強公交的吸引，服務于長距離的向心客流，體現公交的主導作用。快速軌道交通的作用不容輕視，遠期應達到l50公里左右規模的線路總長。

    4.3.2自行車。未來自行車出行比例約20％，將其定義為短途、補充性交通出行方式，出行時間<20min，出行距離不大于4min，遠期自行車自然過渡。根據出行目的，有針對地把自行車比例逐漸降低，同時自行車專用路的規劃應盡快進行。

    4.3.3摩托車。從人均道路利用率和環境噪聲的角度出發，應嚴格控制摩托車總量發展，限制摩托車在二環內通行。

    4.3.4家庭小汽車實行合理、適度發展小汽車的戰略。一是繼續加強交通基礎設施建設，以適應小汽車消費增長的客觀需求；另一方面要長期對小汽車發展進行宏觀調控，根據道路、停車等交通設施容量，推行交通需求管理。應清楚認識，西安還沒有能力為小汽車交通提供高質量的軟硬件環境。

    4.3.5步行系統 。要有目的地在舊城和新建區考慮步行系統。開辟步行游覽街、步行商業街區，應結合城市廣場的規劃，從市民休閑、商業、旅游、交通集散等多方面考慮。

    4.4靜態交通發展戰略。靜態交通的發展應按“有法可依、有車有位、停車有序”的目標要求，停車的規劃建設管理要引起政府足夠的重視，采取相應的對策。

    4.4.1建立規劃、建設、管理的一體化體制    政府必須成立能綜合協調規劃、建設、管理等各職能部門，保證規劃、建設、管理運行目標行動一致的交通委員會，走科學化、民主化、法制化的道路，決策機構的下面設立綜合研究組。

    4.4.2制定相應政策、法規，依法管理。在城市綜合交通規劃中重點考慮《停車場專項規劃》，鼓勵停車設施的多元化投資建設，制定相應優惠政策，從財政補助、融資、優惠稅收等具體方面給予傾斜，大力推廣機械化立體停車，促進停車設施產業化、市場化。盡快編制《西安市新建設施配建停車標準與規定》、規定《西安市停車場規劃建設管理辦法》，以盡快適應快速發展的汽車化要求。

    4.4.3推行建立“一車一位”制的自備車位管理辦法嚴格執行擁車者自備車位的制度，在發牌照時聯合審檢，如沒有車位則需繳納車位費，進入城市停車建設管理基金，由政府統一建設社會公共停車場。公建設施的配建車位必須自建，且有相當部分對外開放，配建部分可以幾家聯建，可在其200米范圍內另設。

    4.4.4路邊停車。路邊停車可以在一定區域范圍長期存在，以緩解公共停車不足的矛盾，但必須限定區域(如舊城內某些路段、商業次中心附近，避開公交站點、交叉口渠化段等)、限定時間(如8：30～17：00，考慮避開早晚高峰，一次停車不得超過3小時等)，區域設定由規劃、交警等部門共同確定，同時，對中心區停車適當限定制，采取管理手段加以落實。

    4.5綜合交通管理戰略

    成立全面協調管理機構。交通管理措施應是交警部門共同規劃，市政等各部門共同協商制定，建議成立工作組，作為長期協調、技術方案審定，管制措施制定的機構。在規劃與交警部門建立計算機網絡聯系，對單向交通系統，機動車、公交車、自行車專用系統，交叉口交通組織等進行優化組織管理，通過網絡引導調節、分配城市交通合理分流。同時開發智能交通控制，信息系統，建立智能化的公交信息服務系統，交通控制誘導系統，交通事故處理系統等。健全交通安全體系和交通管理保障體系。

(本文來源：陜西省土木建筑學會  文徑網絡：尹維維 尚雯瀟 編輯  文徑 審核)

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