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摘要：將城市軌道交通融資模式劃分為政府融資模式和市場化融資模式，挺出了將城市軌道交通建設投融資與土地儲備機制相結合、國內(nèi)銀行境外籌資、設立城市軌道交通投資基金、民間主動融資以及地鐵與房地產(chǎn)捆綁式開發(fā)等新的融資模式。...

城市軌道交通項目融資模式及融資風險分析

李為

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司線站處，天津300142)

    長期以來，我國軌道交通發(fā)展緩慢主要是受資金困擾。由于城市軌道交通投資巨大，僅靠政府投資是不現(xiàn)實的。為了解決資金問題，加快我國軌道交通建設的步伐，國務院辦公廳下發(fā)了《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》(國發(fā)辦[2003]81號文)，提出實行投資渠道和投資主體多元化，鼓勵社會資本以合資、合作或委托經(jīng)營等方式參與軌道交通投資、建設和運營。

1.城市軌道交通項目融資模式分析

    城市軌道交通融資的基本模式有政府融資和市場化融資兩種模式。

    1.1政府融資模式

    政府融資以政府信用為基礎，通過特定的政府融資主體展開，實行“政府職能、企業(yè)運作”。其融資主體是經(jīng)政府授權，代表政府進行軌道交通建設的具備法人資格的經(jīng)濟實體。

    資金來源渠道主要包括：(1)政府財政撥付的資本金(自有資金)，包括各級政府的財政預算內(nèi)資金、城市建設基金、土地批租收入、人防專項資金、地方政府按規(guī)定收取的各種費用及其他預算外資金等；(2)國債資金；(3)國內(nèi)政策性銀行的政策性貸款；(4)境內(nèi)外發(fā)行國際債券；(5)向外國政府或國際金融組織貸款；(6)依托于政府信用的商業(yè)貸款等。

    政府投融資主體采用直接投資方式進行投資，既可以采取獨資方式，也可以采取控股、參股或其他方式進行。政府投融資主體代表政府以股權方式投入，其他企業(yè)的資金依法享有股東權益，一般不享有政府行政管理職能。

    1.2市場化融資模式

    市場化融資是以企業(yè)信用或項目收益為基礎，以商業(yè)貸款、發(fā)行股票等商業(yè)化融資為手段，籌集資金并加以運用的金融活動。

    市場化融資的主要融資渠道有：(1)項目融資，包括 PPP、BOT、B00、TOT、ABS等；(2)國際金融機構貸款，包括國際貨幣基金組織貸款、世界銀行貸款、亞洲開發(fā)銀行貸款等；(3)租賃融資；(4)國內(nèi)商業(yè)銀行的商業(yè)性貸款；(5)私募發(fā)起人、發(fā)行股票等股權融資；(6)依托企業(yè)信用發(fā)行企業(yè)債券；(7)留存收益等內(nèi)源融資；(8)國外政府貸款。

    1.3政府融資模式與市場化融資模式的比較

    政府融資能依托政府財政和良好的信用，快速籌措到資金，操作簡便，融資速度快，可靠性大。其融資量的大小，取決于政府的財政能力和所能提供的信用程度。缺點是對政府財政產(chǎn)生壓力，受政府財力和能提供的信用程度所限，融資能力不足；不利于企業(yè)進行投資主體多元化的股份制改制，不利于企業(yè)轉換經(jīng)營機制。

    市場化融資可以吸收其他投資者參與項目建設，減輕對政府財政的依賴，完成投資主體多元化的股份制改造。缺點是融資速度慢；企業(yè)信用融資受企業(yè)信用程度所限，融資能力有限；可靠性較差，操作復雜。

2.探索新的融資模式

    2.1城市軌道交通建設投融資與土地儲備機制相結合

    根據(jù)城市總體規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃、軌道交通規(guī)劃，政府土地儲備機構對軌道交通站點周邊一定范圍內(nèi)土地進行儲備，通過土地儲備運作機制，將土地增值收益納入土地儲備專項資金，支持軌道交通的建設。

    其運作的基本思路是：政府部門劃出站點周邊一定范圍的土地資源，明確軌道交通建設單位、土地儲備機構對站點周邊建設區(qū)、實施區(qū)和控制區(qū)范圍，將納入儲備與投融資機制的土地分期、分批地由授權成立的土地儲備運作機構負責開發(fā)，由該機構和政府取得地塊的控制權。在土地開發(fā)過程中，土地儲備機構承擔部分投融資責任，由其融資后實施土地收購、儲備和整理開發(fā)，將生地變熟地，再在土地一級市場上進行公開招、投標，將土地轉讓給土地經(jīng)營者(大多為房地產(chǎn)開發(fā)商)，獲得土地開發(fā)升值效益，部分專項資金用于投融資，部分進入土地儲備基金。

    2.2國內(nèi)銀行境外籌資

    中國建設銀行為上海軌道交通明珠線(一期)工程項  目，在境外籌資10．8億法郎的法國政府混合貸款。其中包  括中國建設銀行與法國外貿(mào)銀行的政府貸款、中國建設銀  行與巴黎國民銀行牽頭的幾家法國銀行的出口信貸。中國  建設銀行作為貸款的轉貸行，法國巴黎國民銀行、法國興  業(yè)銀行、法國巴黎巴銀行作為出口信貸的主、副牽頭行，  法國外貿(mào)銀行作為政府貸款的代理行。此種做法值得國內(nèi)  其他城市借鑒。

    2.3設立城市軌道交通投資基金

    投資基金是一種機構性集體化投資工具和融資方式，基金發(fā)起人以發(fā)行受益憑證或股份的形式將眾多小額投資者的資金聚集起來交由專業(yè)投資機構管理，通過組合投資方式以獲得投資收益和增值。

    通過設立城市軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金，可以在較短的  時間內(nèi)籌集到較大規(guī)模的長期建設資金，實現(xiàn)儲蓄向投資  的有效轉化，并以股權形式投資于城市軌道交通領域。不  僅大大增加了社會閑散資金的投入，降低了資金風險，而  且可以直接提高項目資本金比例。我國的國民儲蓄已經(jīng)突  破13億元人民幣，并繼續(xù)呈現(xiàn)高增長態(tài)勢，如果能夠化儲  蓄為投資，就能為產(chǎn)業(yè)投資基金提供豐富的資金供給。此  外，各類公益性基金和保險基金、養(yǎng)老基金也可以為城市  軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金的發(fā)展開拓另一條重要的資金渠道。

    2.4民間主動融資

    民間主動融資PFI(Private—Finance—Initiative)是以私人資本和貸款方式進行融資的。通過招投標，獲得特許權的民間財團負責項目的開發(fā)建設和維護，并在特許期結束時將所經(jīng)營的項目完好地、無債務地歸還政府，屆時政府可以自己繼續(xù)經(jīng)營也可以在項目的有效壽命期內(nèi)另行招標。這種方式目前在國外許多國家得到應用，如：芬蘭的收費公路、瑞典的輕軌鐵路、葡萄牙的橋梁、西班牙和以色列的高速公路等。我國香港特別行政區(qū)的西區(qū)海底隧道由西區(qū)海底隧道股份公司采用PFl方式于1997年建成，價值75億港元。由于我國民間資本存在著巨大潛力，FPl模式將隨著我國投資與法律體制的完善而在軌道交通項目建設中起到重要的作用。

    2.5地鐵與房地產(chǎn)捆綁式開發(fā)

    其中包括地鐵車站周邊的商鋪出租及物業(yè)開發(fā)、地鐵  廣告經(jīng)營權、車站冠名權、車站多媒體車輛運行信息顯示  間隙的廣告發(fā)布權以及等等。

3.融資風險分析

    融資活動中存在著各種風險。融資風險有可能使投資  者、項目法人、債權人等各方蒙受損失，所以應對融資方  案中存在的風險進行識別、比較，并提出規(guī)避風險的措施。城市軌道交通項目的融資風險主要包括：資金供應風  險、金融風險、生產(chǎn)風險、信用風險、政治及法律風險等。

    3.1資金供應風險

    資金供應風險是在項目實施過程中由于資金不落實，導致建設工期延長，工程造價上升，使原定投資效益目標難以實現(xiàn)的可能性。

    導致資金供應風險的因素包括：(1)已承諾出資的股本投資者由于出資能力有限而不能兌現(xiàn)承諾；(2)原定發(fā)行股票、債券計劃不能實現(xiàn)；(3)既有企業(yè)法人由于經(jīng)營狀況惡化，無力按原計劃出資。

    為防范資金供應風險，應認真做好資金來源可靠性分析。選擇資金實力強、既往信用好、風險承受能力強的投資者。

    3.2金融風險

    項目的金融風險主要包括放貸銀行自身的生存能力、利率風險及匯率風險。

    利率隨金融市場情況而變動，未來市場利率的變動會  引起項目資本成本發(fā)生變動。如果采用浮動利率，則項目  的資金成本會隨著利率的上下浮動而變動；如果采用固定  利率，項目的資金成本不會隨著未來利率的下降而下降，但相對成本將升高。為了防范利率風險，應對未來利率的  走勢進行分析，以確定采用何種利率。

    如果項目使用了外匯貸款，未來匯率的變動會引起項  目資金成本發(fā)生變動以及未來還本付息費用支出的變動。為了防范匯率風險，應對外匯的匯率走勢進行分析，以確  定外匯幣種及結算方式。

    3.3生產(chǎn)風險

    對于地質(zhì)條件及拆遷復雜的項目會影響項目的工期，而對于貸款比例較大的項目，能否按期開工、完工并開通運營則受所融取資金的影響。生產(chǎn)風險主要通過一系列的融資文件和信用擔保協(xié)議來防范。應對不同的生產(chǎn)風險時，應設計不同的合同文件，就材料、勘測設計、施工設備的租賃、運輸?shù)葐栴}簽訂有約束力強的長期合同，在項目文件中訂立嚴格的條款與涉及承包商和材料設備供應商的有延期懲罰、固定成本，以及項目效益和效率的標準。

    3.4信用風險

    為防范信用風險，應在建設和運營過程中，對于勘測、設計、施工及材料設備供應等均采用公開招標的方式，選擇資信狀況良好、技術力量和資金雄厚的承包商和供應商，把信用風險降低到最低限度。

    3.5政治及法律風險

    政策的穩(wěn)定性以及特許權、稅收等因素的變化屬于政治風險。政治風險的防范只能依靠國際社會與國家的力量及法律法規(guī)予以保護。

如果國外貸款比例較大，管理法律風險的最好辦法是從項目前期工作開始通過聘請律師對放貸國的法律風險進行系統(tǒng)、全面的研究，制定相應防范措施，防止由于法律漏洞而造成的不必要的損失。

4.結束語

    城市軌道交通建設資金投入巨大，融資能否順利如期完成，是決定能否正常運營并還本付息的關鍵所在。目前國內(nèi)關于城市軌道交通項目的融資渠道還  比較單一，大部分資本金與借貸資金是通過政府出資與國內(nèi)政策性銀行的貸款。所以，只有積極借鑒國外經(jīng)驗，探索新的融資模式并對其風險進行識別規(guī)避，才能促進我國城市軌道交通的健康快速發(fā)展。

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(本文來源：陜西省土木建筑學會  文徑網(wǎng)絡：尚雯瀟 溫紅娟 尹維維 編輯  文徑 審核)

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