物流園區規劃與建設探討

張梅

(福建省城鄉規劃設計研究院350003)

1.引言

    物流業是保障國民經濟平穩較快運行的重要的服務性和基礎產業，已成為應對當前國際金融危機培育的新的經濟增長點。日前，國務院發布了《物流業調整和振興規劃》，提出了多式聯運、轉運設施工程、城市配送工程、物流園區工程等物流業發展的九大重點工程。為更好地落實振興規劃，貫徹科學發展觀，實現經濟、社會、資源和環境的可持續發展，本文以南安市觀音山現代物流園區控制性詳細規劃設計為例，探討如何做好物流園區的規劃與建設。

2.物流園區概述

    2.1物流園區的定義

    物流園區是為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊、等區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地。

    2.2物流園區的功能

    物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的城市功能區域，它將運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理等方面有機結合，形成完整的供應鏈，從而使物流速度加快，準確率提高，庫存減少，成本降低。

    2.3物流園區的類型

    按照《物流園區分類與基本要求》國家標準征求稿，物流園區分為貨運服務型、生產服務型、商貿服務型和綜合服務型四種類型。

    貨運服務型物流園區是依托交通樞紐而規劃，至少有兩種不同的運輸形式銜接，能提供大批量貨物轉換，主要服務于國際性或區域性物流運輸及轉換的園區。

    生產服務型物流園區是依托制造產業園區而規劃，主要服務于生產制造業的園區。

    商貿服務型物流園區是依托各類大型商品貿易現貨市場、專業市場而規劃，能提供商品的集散、運輸、配送、倉儲、信息處理、流通加工等物流服務，主要服務于商貿流通業商品集散的園區。

    綜合服務型物流園區是依托城市配送、生產制造業、商貿流通業等多元對象而規劃，一般位于城市交通運輸主要節點，能提供綜合物流功能服務，主要服務于城市配送與區域運輸的園區。

3.規劃控制要素

    3.1協調區域物流和城市規劃

    3.1.1協調區域物流規劃

    目前，物流業振興規劃已對全國物流業進行統一布局，重點發展九大物流區域，建設十大物流通道和一批物流節點城市。物流節點的模式主要有物流園區(基地)、物流中心、配送中心等。因此物流園區規劃應以此為依據，根據其區位、交通條件，科學布局，協調各層次節點及節點間物流園區規劃，避免盲目布點、惡性競爭造成的資源浪費和效率低下。對已規劃物流園區也應適當做出調整。

    3.1.2協調城市總體規劃

    國內于1998年首家建設深圳平湖物流基地，而大多城市的總體規劃編制的較早，對于未預見的物流園區缺乏統籌安排，因此物流園區應合理選址，協調新修編的土地利用總體規劃和城市總體規劃，在土地利用總體規劃、城市總體規劃確定的城鎮建設用地范圍內發展，符合城鄉規劃發展要求，確保物流園區用地的落實，交通、市政等基礎設施的銜接。

    同時，物流園區的選址是一個較為復雜的過程，涉及區域交通、城市經濟、產業布局等，目前還沒有形成特別成熟的方法。通常采用定性、定量或兩者相結合的方法確定。

    定性的方法一般是專家根據選址原則和要素，綜合考慮經濟、社會和環境效益進行分析選擇。常用的專家選擇法有因素評分法和德爾菲法。物流園區選址一般考慮安排在城市邊緣，靠近城市主要進出口，交通樞紐或產品生產與銷售的集散地區，用地充足，周邊勞動力資源及素質好、對城市生活干擾少的地區。

定量的方法常用的有解析法、模擬方法和啟發式算法。

    3.2科學定位

    據2008年9月發布的《第二次全國物流園區(基地)調查報告》顯示，國內l71前在建和規劃中的物流園區(基地)已經發展到475個，已經運營的物流園區122個；在建的物流園區219個；規劃中的物流園區l34個。各級政府積極參與推動物流園區建設，各級物流園區審批調查顯示，通過地市、區縣一級政府審批建設的物流園區比重較高，同級地市、區縣在相鄰的區域范圍內可能有多個園區存在，而每個物流園區都有一定的服務輻射半徑，如果缺乏統一規劃，很容易造成同類物流園區在同一地區的有效輻射范圍內重復建設，造成土地、人力、財力和相關資源的浪費現象。因此物流園區建設必須以市場需求為導向，服從城市總體發展，科學規劃，準確定位。

    具體應分析園區所在地的經濟發展與城市發展背景、物流業發展現狀、市場基礎、產業布局、商品流向和道路、港口、車站、機場基礎設施條件、市場需求等，對物流園區發展的優勢、劣勢、機會、威脅進行全面分析，明晰內外部環境，協調相關規劃要求，根據服務對象及輻射范圍，科學定位，確定發展目標，發揮優勢，突出特長。

    3.3合理確定用地規模

    物流園區用地規模的確定是物流園區規劃建設中的一項十分重要的內容，是其空間布局的載體。從物流園區建設的實際經驗和規劃應有的適度超前性來看，物流園區的規劃規模不能太小，否則會出現后期土地儲備不足，不利于區域物流的持續發展；但從各地經濟發展水平和物流發展需求來說，規劃規模也不能太大，否則會產生投資浪費和物流資源閑置，給以后的經營留下隱患。合適的物流園區建設規模對城市物流發展至關重要。

    從國外物流園區經驗來看，日本是最早建立物流園區的國家，自1965年至今已建成22個大規模的物流園區，平均用地規模約74mm2；韓國于l995—1996年分別在富谷和梁山建立了兩個物流園區，用地都是33mm2；荷蘭現有14個物流園區，平均用地44.8mm2；比利時的Cargovil物流區用地75mm2；德國的物流園區用地一般為l00—300mm2；意大利的物流園區用地控制在250—600mm2。除德國和意大利的物流園區稍大外，國外物流園區用地大多在lOOmm2以下。

    受社會經濟背景和發展階段差異的影響，國內已建成或規劃的物流園區用地規模差別較大。據調查，國內用地l0-lOOmm2的數量最多，占54.3％；用地l00-200mm2的占l5％；用地200—300mm2和300—500mm2的均占6.6％；用地500-1000mm2的占ll.2％；用地l000hm2以上的占6.3％。

    一般來說，物流園區的用地規模與城市區位、規模、經濟總量、物流需求及交通條件、園區類型有關。由于影響物流園區規劃建設規模的因素很多，物流學科專業性、綜合性強，城市規劃學科的研究成果難以有效解決物流園區多元發展的需要。目前規劃大多借鑒國內外物流園區建設規模的確定方法。采用的定量分析方法有總量分攤分析法、物流市場分析法、時空平衡分析法、設施用地分析法和類比分析法等。

    物流過程涉及貨物流通的運輸、倉儲、包裝、拆卸、流通加工等過程，物流需求應涵蓋以上過程。物流預測應搜集園區所在地的運輸量、倉儲量、配送量、流通加工量等各種物流需求量數據，著重考慮工業企業在供銷環節對物流服務的需求量、連鎖商業企業對配送服務的需求量、一般消費者的物流服務需求量、區域間貨物中轉運輸的需求量。由于我國物流園區規劃還處在摸索階段，物流數據統計極不完整，采集困難，從各地已出臺的物流園區規劃來看，常用物流流通活動中必不可少的運輸量來簡化分析對象，即用全社會貨運量來替代物流量進行預測。

    在了解市場需求后，可以進行近期和遠期的物流總需求預測。構成物流增量有常規性增長、非常規性增長和轉移型增長。常規性增長與GDP的增長幅度有正相關關系，可以利用數學模型進行系統的分析預測。非常規性增長應考慮由于重大項目的新建和擴建所帶來的物流增量。轉移型增長包括運輸方式間的轉移量、自營物流轉移量和周邊地區的中轉量。在物流需求量預測的基礎上，再根據貨品的種類、在倉庫內存放的周轉率、堆碼方式等，選取單位生產能力用地參數經驗數據來確定園區用地規模。

    由于預測模型往往難以完全考慮城市和區域經濟發展等復雜因素，因此在確定規模時，除對物流量進行定量分析外，還應與定性分析結合起來。

    3.4合理布局各項用地

    3.4.1用地構成

    物流園區與工業園區一樣，也具有“園區化”的特點，包括產業性質一致性、物質空間相對獨立性和形態完整性等。

    在國外，物流園區主要以倉儲、運輸、加工(工業加工和流通加工)等用地為主，同時還包括與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。如日本東京南部的和平島物流基地，整個物流基地占地50hm2，由流通性綜合倉庫、冷庫、公路貨物集散中心和商務交易館、物流大樓組成的商業物流中心組成。

    國內物流園區有自己的特點，不同類型的物流園區其用地組織各有側重。分析國內綜合服務型物流園區，其功能可概括為各種交通方式的多式聯運、停車中轉、配載、倉儲、城市內貨物配送、商貿、信息中心基本功能和貨物調劑中心、咨詢服務、包裝、加工、培訓服務、解決方案增值服務功能以及金融稅務、貨車輔助服務、生活配套服務等配套服務功能，相應地其用地通常由倉儲、商貿物流、商務服務、交通與配套設施用地構成，其中倉儲用地比重最大。國外物流園區的建筑覆蓋率一般為40％一50％，其中倉儲設施占物流園區建筑面積的85％，其余為信息、汽車維修等配套服務設施。

    3.4.2合理布局

    物流園區產生的原因決定了物流園區為吸引物流、配送轉運中心等企業在園區集聚，在空間布局時應相對集中有序地組織物流企業，根據貨物流向合理安排物流倉儲、商貿物流、停車配載、公共服務等配套設施功能區塊，有序組織物流交通，避免交通混亂。此外還需考慮地形、地價、現狀建設用地情況等多方面因素，集約節約利用土地。

    加強園區道路交通組織，完善交通運輸網絡，合理布局交通運輸設施，促進各種運輸方式的銜接和配套，發展多式聯運，推行共同配送，減少汽車交錯運輸，實現各種運輸的“無縫對接”。

    3.5環境合理

    物流園區最早是日本政府為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕環境壓力，順應物流業發展趨勢，實現“貨暢其流”，在郊區或城鄉邊緣帶主要交通干道附近專辟用地興建的。物流除了會對城市交通帶來壓力、產生廢氣污染和噪聲污染外，物流中心本身也會對周圍景觀造成一些不利影響。因此物流園區布局應以人為本，將對居民工作生活有干擾的物流設施盡量遠離城市中心區，滿足生態和環境保護的要求。

4.南安市觀音山現代物流園區規劃控制要素應用

    南安市觀音山現代物流園區位于南安中心市區北部，隔漳泉肖鐵路與南安城北組團相連，泉三高速公路在園區北部設有南安互通口，漳泉肖鐵路設有專用線。園區規劃范圍東至泉三高速公路，南至漳泉肖鐵路，西至檀林溪，北至茂泰東路，規劃總用地約4.47km2。

    《南安市“十一五”服務業發展專項規劃》和《南安市中部區域協調發展規劃》均提出建設觀音山現代物流園區，但對園區的定位、用地規模等缺乏具體的指導依據。在制定本規劃時，首先依據福建省、泉州市物流業發展規劃等上位規劃，針對南安是福建省經濟發展實力十強縣(市)之一、已形成以石材陶瓷、紡織鞋服、水暖閥門、塑料化工、糧油食品、紙品制造和機械汽配為支柱、重點的產業現狀，及區位條件、產業結構升級需求、消費需求、園區傳統產業基礎和周邊產業支撐等發展條件，將園區定位為集城市配送、商貿、流通加工及生活居住于一體的現代化綜合服務型物流園區，主要服務南安市域和周邊城市、部分服務國內外。根據南安市全社會貨運量和國內生產總值，利用數學模型進行系統分析，預測本區物流需求趨勢，確定園區用地規模為148．9hm2。在此基礎上分析園區功能要素構成要求，協調《南安市城市總體規劃》，合理組織園區交通，規劃形成“一心兩軸兩片七區”的空間布局結構。

5.物流園區規劃應遵循的主要原則

    5.1統一規劃、綜合協調原則。

    由于物流園區的建設具有跨行業、跨地區、多功能、多層次的屬性，客觀上需要政府通過科學規劃，組織制定區域物流園區發展規劃，同時物流園區規劃則應在上層次規劃的指導下協調同層次規劃，合理定位，實現物流園區的規模效益、集聚效應，促進園區健康發展。

    5.2以市場需求為依據原則

    物流園區的建設首先要做好需求分析，要考慮園區有沒有足夠的物流需求，園區建設規模要與物流市場需求相適應，服務水平和服務價格要與市場需求相適應，不能脫離需求盲目發展。

    5.3高起點現代化原則

    現代物流園區是一個具有關聯性、整合性、集聚性和規模性的總體，其規劃應該是一個高起點、高重心的中長期規劃，并具有先進性和綜合性。因此物流園區規劃必須以國際先進的物流理念為基礎，以現代化物流技術為指導，科學布局、配套現代物流基礎設施。

    5.4彈性原則

    由于我國物流園區的發展還處于起步階段，人們對物流園區的認識還不夠深入，物流園區規劃應采取彈性規劃，做到整體上的確定性及局部的彈性，提高規劃的應變性。確立規劃的階段性目標，建立規劃實施過程中的評估檢查制度，以保證規劃的最終實現。

    5.5市場化運作原則

    規劃建設物流園區，應該按照“由政府搭臺，企業唱戲，統一規劃，分步實施，完善配套，搞好服務，市場運作”的企業主導型市場化運作模式進行規劃。

6.思考與建議

    6.1加強物流園區規劃前期研究

    針對目前大部分建成或在建的物流園區缺乏明確的目標定位，對園區建成后為誰服務、如何服務、市場潛在服務對象不明等類似問題，物流園區規劃應加強前期研究，了解開發的外部環境與市場需求，開發機會與風險、分析物流需求量與物流服務供應能力等，準確進行園區類型與形象定位、經營方向定位、功能定位、市場定位，明確服務對象、物流貨物、服務功能、運作管理模式。

    6.2嚴格物流園區土地使用管理，集約節約使用土地

    對于物流園區內的用地申請，要明確以物流倉儲用地為主，包括物資儲備、中轉、配送、批發、交易及貨運公司等用地可享受物流相關優惠政策。規定不準企業轉變土地使用功能，制定準人原則和用地管理規定，嚴格管理，從源頭上遏制圈地行為，使物流園區成為名副其實的物流功能聚集區。

伴隨土地資源的稀缺，物流園區規劃應集約利用土地資源，多層倉庫建筑應成為物流企業的首要選擇，推動產業高度集聚。

7.結語

    要成功地規劃建設物流園區，應立足市場，根據市場需求、產業布局、商品流向、資源環境、交通條件、區域規劃合理定位、科學規劃、突出特色。應逐步完善物流信息數據庫，加強規劃、經濟、物流等學科研究與交融，用科學的方法來分析物流需求，探索出一個更為合理的物流園區規劃方法。

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(本文來源：陜西省土木建筑學會  文徑網絡：尚雯瀟 尹維維 編輯  文徑 審核)