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摘要：西安市地鐵站點的開發目前屬于前期探索階段，結合國內其它城市地鐵站點物業開發模式的分析比較，綜合自身的實際情況，發展適合自己的發展模式，對西安市的地鐵建設也是一個積極性探索。其中三殿村高架地鐵站的物業開發采取以交通站點代動用地開發的TOD模式，本文將作出探討。...

以西安市三殿村站為例淺談高架車站地鐵物業的開發模式

郭會帥 胡文 唐哲

西安市政設計研究院有限公司

    引 言

    隨著中國經濟的高速發展，中國城市建設腳步不斷加快，城市環境、人口、土地、交通壓力不斷增大，軌道交通的發展對緩解城市交通壓力，高效利用城市土地等問題優勢明顯。地鐵作為城市公共交通具有方便快捷、運量大、準時快速等特點，地鐵車站結合物業開發關系到土地開發的效率和站點運營程度及車站整體的設計。本文即以西安市軌道交通5號線三殿村站為例淺談高架車站地鐵物業的開發模式對站點進行物業開發方案設計研究，地鐵站結合物業開發的發展模式進行分析和總結，讓地鐵的作用得到充分的發揮。為今后的物業開發設計方案提供借鑒。

    一、西安市軌道交通5號線建設背景

    西安，古稱“長安”、“鎬京”，是陜西省省會，地處關中平原中部，北瀕渭河，南依秦嶺，八水繞長安。全市下轄10區3縣，總面積10108平方公里。2014年末常住人口862.75萬，其中城鎮人口626.44萬�！扒刂凶怨诺弁踔荨�，西安擁有著7000多年文明史、3100多年建城史、1100多年的建都史，是中國四大古都之一，中華文明和中華民族重要發祥地之一，絲綢之路的起點。西安是中國最佳旅游目的地、全國文明城市之一，國家重要的科教中心。

    依據《西安市城市總體規劃（2008-2020年）》（2008）和《西安市城市快速軌道交通建設規劃（2005－2015）》（2005），5號線一期工程西起和平村站，向東沿昆明路—友誼路——雁翔路——黃渠頭路敷設，過長鳴路后沿規劃月壇路布設，上跨雁鳴湖、浐河、東三環，然后轉入地下下穿半引路、繞城高速公路至終點紡織城火車站，一期工程線路全長25.366km，其中地下線長24.172km，跨河橋長1.024km，橋隧過渡段長170m，共設車站21座（其中地下站20座，高架站1座），平均站間距1.22km，最大站間距1.8km（西窯頭站—漢城南路站），最小站間距686m（文藝路站—李家村站）。五號線一期工程設車輛段、停車場各一座。車輛段設于線路西端，位于西繞城高速公路、西戶鐵路與昆明路圍合的地塊內。停車場位于田馬路與東月路路口西南象限的地塊內。五號線一期工程設主變電站2座，分別位于阿房宮車輛段內和榮家寨站附近。五號線控制中心與地鐵四、六號線共用，位于四號線航天城車輛段內。

    5號線一期工程中唯一一座高架車站為三殿村站，通過前期工可研究和現場踏勘，針對站址周邊規劃情況和發展現狀，對三殿村站物業開發價值進行方案研究。

圖1  西安地鐵5號線三殿村站總平面圖

二、對三殿村站及站址環境的介紹

三殿村站位于連接東三環路與浐河東路的東月路北側規劃路上，站位周邊用地除東南側為規劃汽車公園外均為住宅用地，站位所處規劃路東高西低，坡度為0.5%。本站為建橋合一地上三層側式高架車站，曲線側式高架站臺，現澆鋼筋混凝土框架結構，擬采用滿堂支架現澆施工工法施工。

三殿村站站位位于西安市東北郊東月路北側規劃路與東三環交叉路口以西南的用地范圍內，車站站位沿東西向設置。本站站址現為平坦耕地。周邊無建構筑物或地下地上限制性管線，本站設計軌面標高436.327，原始地面標高423.350~424.846。

東月路北側規劃路為現狀道路，寬度為30m，東月路北側規劃路為城市主干路，目前人流及車流量都較小，東三環為城市主干路。

根據站位靠近地面人流較集中的城市道路交叉路口的原則，同時依據總體線路專業提出的穩定線路方案。

本站兩個出入口分別設于三殿村東西兩側，各出入口分別設于兩側地塊內，進出站客流及站外利用斑馬線進行過街人流通行、疏散，遠期考慮設置人行天橋過街。本工程汽車停車場設于地下、共兩層，使地面規劃中的道路交通和軌道交通得以有效地過渡連接。

車站物業開發方案為在站北側設計高度100米以內高層建筑功能為SOHO辦公，商業、餐飲娛樂，公寓等，面積約2.6萬㎡。

三、三殿村站物業開發模式

1、地鐵物業開發效益

眾所周知,地鐵是一項投資大、建設周期長、運營后成本回收慢的工程，地鐵盈利是一個普遍存在的難題，在全球眾多有地鐵的城市中，除香港等少數城市的地鐵盈利外，大部分城市的地鐵都虧損。其盈利原因就在于充分發揮了地鐵站及沿線物業開發的作用。地鐵的運行大大改善了沿線的交通狀況，地鐵線連接了城市的各個區域，尤其是繁華區，加上地鐵站和地面的公交站有很好地接駁，形成高效率的交通網絡，為居民的出行提供了非常便捷的方式，這樣地鐵沿線的地產也隨之不斷增值，這些地產的增值給地鐵公司和開發商帶來了豐厚的利潤，地鐵公司又將得到的利潤投入到地鐵的建設、運營中，這樣物業開發的利潤能補貼地鐵，使地鐵的建設、運營形成了良性循環。

在地鐵沿線的車站站點的集中物業開發是對沿線地塊的一次整合。由于地鐵具有快捷、大運量、高效率抵達的優勢，車站的上蓋物業開發利潤較高，因而，各種物業開發活動自然向車站集中，這種車站站點周邊的集中開發，對城市的用地、功能和空間等多方面的集中發展具有積極意義，站點周邊成為一個富有活力的城市的生活節點，這些節點可以發展成為城市區域的功能中心，城市的功能結構得到新的整合。所以在車站周邊開發的功能配置中，將辦公、商業、娛樂、餐飲和居住等多樣化功能混合組織在一起,增加了城市活動的強度，很好地帶動經濟的發展，提高了城市的活力。

2、地鐵物業開發幾種模式

（1）地鐵公司自行組織開發

 這種模式是由地鐵公司自行開發的形式就是地鐵公司作為開發商具體操作沿線土地的物業開發的全過程，開發所得利潤和所冒的風險均有地鐵公司獨自承擔。由于前期投入資金較大、風險也大、這種模式比較少用。

（2）地鐵公司與開發企業聯合開發

 這種模式是由地鐵公司和開發商合作開發的形式一般由地鐵公司提供用地，開發商提供資金和開發經驗，并負責具體操作，雙方按協議的規定分享增值利益。地鐵公司得到的開發利潤內部轉化為地鐵的建設投資。這種模式比較常用，香港地鐵就是采用這種方式進行運作的；例如香港地鐵機場線的香港站的物業開發就是一個由中國銀行、恒基地產和新鴻基地產組成的發展財團承擔的，分6期進行，合作協議是5萬m²的物業歸地鐵公司擁有，其余的都歸發展商擁有。

（3）開發企業承擔地鐵設施建設

這種模式由開發商承擔地鐵設施建設的形式是通過法律，要求相關的開發商負責地鐵設施的工程或承擔建設費用。比如，要求開發商負責修建進入該地塊的出入口通道或其他設施，提供建設用地(包括結構用地和臨時施工用地) 。再比如，當一個新發展區的開發商要求地鐵線延伸到其開發地塊時，則延伸部分的工程費用可由該開發商承擔等。

總之，開發的模式主要是地鐵公司和開發商的合作關系。開發的前提是地鐵公司在建設前期就完成沿線有關車站、車場上蓋或周邊地區的土地發展權，然后

邀請地產商簽訂協議合作發展沿線車站及車場上蓋。

    3、三殿村物業開發注意事項

    地鐵和物業的綜合開發涉及面廣，成功的經驗值得參考借鑒，但也要在實踐中探索、研究符合當地實際情況的有效的開發方案；要充分考慮土地綜合開發的可行性，對地鐵經過的地點，尤其在郊區，開發什么性質的建筑，多少容量，與地鐵站如何銜接等問題都應仔細研究。還有車站綜合開發和空間利用的形式內容也是多方面的，如前所述，可以結合車站的施工技術和車站的多余的空間進行車站內的綜合開發，也可以以車站為載體與其相結合進行車站上蓋及周邊的物業開發，內容靈活多樣，可以建商業辦公樓、公共設施、住宅等。

    利用機會成本分析理論，可以真實地反應項目所消耗的“土地資源資產”的價值，防止國有資產的合理流失，同時也是建設節約性社會的基本技術保障。設計中應把握好以下原則：

    (1) 站點100m的核心范圍盡量布置商業設施和高密度的商住綜合樓；

    (2) 站點100～300m范圍內可適當提高住宅用地和辦公用地的比重；

    (3) 站點周邊300～500m的用地范圍以住宅開發為主，并有良好的配套設施，使站點周圍形成集公共交通樞紐、住宅、綜合性商業和娛樂、辦公等設施為一體的綜合功能區。

(4) 考慮工程方案整個比選期限內的全部費用，并采用動態的費用計算方法，可以較為全面、真實地反映工程的實際造價，從而選出在經濟上較優的方案。

(5) 在500～1000m內以居住用地為主。

四、結語

“地鐵+物業”的發展模式就是以地鐵為核心，政府授予地鐵公司物業開發權利，地鐵沿線開發規劃新的社區，相互配合，形成一種良性的發展循環。地鐵站的建設方便居民出行，服務半徑500米范圍內吸引大量客流，也會帶來巨大的商機。隨著物業的開發、客流的增多，地鐵票務收入也會得到提升。

 地鐵和物業的綜合開發涉及面廣，成功的經驗值得參考借鑒，但也要在實踐中探索、研究符合當地實際情況的有效的開發方案；要充分考慮土地綜合開發的可行性，在地鐵經過的地點，尤其在郊區，開發什么性質的物業至關重要。

 三殿村站作為西安市軌道交通5號線上的高架站點，為城市跨越式拓展和帶動周邊區域建設發展起著重要的帶動作用，在相應的條件需求下三殿村站采用TOD的開發模式，將為西安市及站點所在區域的交通發展，為周邊用地效益帶來良好促進作用。

圖2  三殿村站鳥瞰圖

(本文來源：陜西省土木建筑學會  文徑網絡設計項目投資中心：劉紅娟 尹維維 編輯   劉真 文徑 審核)

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