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摘要：從分析小區(qū)交通擁堵的現(xiàn)狀出發(fā)．分別從外部的封閉住區(qū)的交通合理規(guī)模確定和內(nèi)部的道路網(wǎng)形式規(guī)劃兩方面進(jìn)行分析探討，提出對(duì)解決住區(qū)交通擁堵問(wèn)題的思考與建議。...

對(duì)住區(qū)交通擁堵問(wèn)題的解決思路探討

婁淑娟，趙  亮

(山東建筑大學(xué)建筑城規(guī)學(xué)院．山東濟(jì)南  250101)

1.小區(qū)交通擁堵現(xiàn)狀再現(xiàn)

    居住是城市的基本功能之一，國(guó)內(nèi)外眾多學(xué)者對(duì)于住區(qū)多方面的研究也一直開(kāi)展著廣泛的探討。住區(qū)交通作為其中重要的研究對(duì)象之一，受到了極大的重視。人民生活水平的提高使得居民汽車擁有率不斷提高，交通系統(tǒng)的壓力也隨之增大。交通擁堵現(xiàn)象越來(lái)越嚴(yán)重，特別是在早晚上下班高峰期，多種交通工具擁擠在路面或者住區(qū)的出人口、主干道及道路的交叉口，相互干擾嚴(yán)重，影響行車速度，并對(duì)相鄰的城市道路車流量產(chǎn)生干擾，上班晚點(diǎn)成為常有的事。

    上海華普汽車有限公司與零點(diǎn)研究咨詢集團(tuán)首度聯(lián)合編制的《中國(guó)城市暢行指數(shù)2006年度報(bào)告》顯示，上下班時(shí)汽車平均行駛速度為23.5 km／h，僅比待速行駛(20km／h)高出3.5km／h．交通低暢通狀況令市民不滿意。遭遇交通擁堵對(duì)于居民來(lái)說(shuō)是一種無(wú)法避免的無(wú)奈境地．也必然給日常生活帶來(lái)各種直接和間接的影響；除了“遲到”這一最直觀顯見(jiàn)的影響后果之外，“情緒受影響”、“增加汽車油耗”、“污染環(huán)境”等后果也是普遍提及的影響。因此，如何解決住區(qū)交通擁堵成為擺在我們面前的首要問(wèn)題之一。

    目前．為解決交通擁堵，住區(qū)路面寬度不斷加大、停車場(chǎng)面積不斷擴(kuò)大的處理手法越來(lái)越普遍，但是在我國(guó)土地資源緊張的現(xiàn)實(shí)國(guó)情和節(jié)地作為城市建設(shè)的長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略的前提下，任意增大道路用地比例的做法是否臺(tái)理是我們需要重新考慮的問(wèn)題。本文意在拋開(kāi)常見(jiàn)的加寬路面或者擴(kuò)大停車場(chǎng)的處理手法，分別從外部的住區(qū)交通合理規(guī)模確定和內(nèi)部的道路網(wǎng)形式規(guī)劃兩方面進(jìn)行研究，提出對(duì)解決住區(qū)交通擁堵問(wèn)題的探討建議。

2.外部的封閉小區(qū)的交通合理規(guī)模確定

    解決住區(qū)的交通擁堵問(wèn)題，不僅要從住區(qū)道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的角度考慮，還應(yīng)從更為廣闊的角度考慮。交通量的增長(zhǎng)是我們面臨的最大向題，因此筆者考慮以控制居民私家車的出行數(shù)量目即控制交通量的辦法，來(lái)引導(dǎo)小區(qū)交通的改善。交通量與住區(qū)規(guī)模、建筑密度、小汽車擁有率密切相關(guān)。

    住區(qū)規(guī)模的擴(kuò)大或小汽車擁有率的增長(zhǎng)都會(huì)導(dǎo)致交通量的增加。小汽車擁有率不斷增長(zhǎng)已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的事實(shí)，因此要控制交通量則必須從控制住區(qū)的用地規(guī)模人手，即限定封閉住區(qū)的交通合理規(guī)模。這種規(guī)劃思想早在1963年英國(guó)的“布恰南”報(bào)告中就已經(jīng)提出來(lái)了，該報(bào)告引入了“居住環(huán)境區(qū)”的概念。“居住環(huán)境區(qū)”是指杜絕外來(lái)無(wú)關(guān)交通的區(qū)域，其主要目的是減少機(jī)動(dòng)車交通量。控制交通速度，創(chuàng)造適合于步行者和騎自行車者的環(huán)境。筆者提出的“封閉住區(qū)的交通合理規(guī)模”即類似于“居住環(huán)境區(qū)”，其作為道路系統(tǒng)選擇和規(guī)劃提供的一個(gè)依據(jù)。

    根據(jù)我國(guó)學(xué)者實(shí)地調(diào)查，在限速l5 km／h的住區(qū)中，雙向行駛雙車遭在交通量達(dá)到250輛／h趨于飽和，超過(guò)這個(gè)數(shù)值就會(huì)交通堵塞。而且日車學(xué)者以居民的主觀評(píng)價(jià)為標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，也是在交通量為200輛／h時(shí)，半數(shù)以上的居民感到安全。因此，本文取高峰交通量250輛h為計(jì)算的標(biāo)準(zhǔn)。不同的道路系統(tǒng)形式所能適應(yīng)的交通量不同．交通量上限標(biāo)準(zhǔn)是封閉住區(qū)的交通合理規(guī)模確定的依據(jù)。本文采取目前使用較多的內(nèi)環(huán)髂路阿形式，根據(jù)以下公式進(jìn)行計(jì)算。

    最大交通量=汽車擁有量×高峰系數(shù)x不均勻系數(shù)

    最大汽車擁有量=總戶數(shù)x汽車擁有率=戶密度×用地規(guī)模x汽車擁有率

    取高峰系數(shù)0.6、不均勻系數(shù)l.2．汽車擁有率0.5，計(jì)算得出封閉交通管理的合理用地規(guī)模應(yīng)為75 m。左右。若以方格網(wǎng)式路網(wǎng)設(shè)計(jì)，路網(wǎng)間距約為280 m。

    可見(jiàn)，封閉管理的住區(qū)并不是越大越好．應(yīng)該有一個(gè)較為合理的規(guī)模上限。本文中所提出的75 m2左右的“封閉住區(qū)的交通合理規(guī)模”，由于所選擇參數(shù)的不確定性，必定存在一定的局限性，因此在具體的規(guī)劃中應(yīng)調(diào)查當(dāng)?shù)氐母黜?xiàng)參數(shù)、力求得出一個(gè)較為適合當(dāng)?shù)氐?span>‘封閉住區(qū)的交通臺(tái)理規(guī)模”。3外部的住區(qū)基本路網(wǎng)形式規(guī)劃的探討。

    住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)中．為保證住區(qū)內(nèi)人流，物流的舒適和便捷移動(dòng)，合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)必不可少，因此道路網(wǎng)的設(shè)計(jì)十分重要。在人車分流的路網(wǎng)形式大行其道的今天，并不是所有的小區(qū)地形以及其它的設(shè)計(jì)前提條件都允許或適合規(guī)劃人車分流的道路系統(tǒng)。人車混行的路網(wǎng)形式并不是過(guò)去時(shí)．其固有的眾多優(yōu)點(diǎn)是其他形式不可替代的。因此，小區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)中采取什幺樣的路網(wǎng)形式，必須從現(xiàn)狀情況分析出發(fā)：交通量的不斷增加勢(shì)必會(huì)引起道路網(wǎng)的變化．因此發(fā)展到今天路網(wǎng)形式也經(jīng)歷了一定的演變過(guò)程。目前的居住區(qū)規(guī)劃中經(jīng)常采用的路網(wǎng)大致有三種形式：

    (1)人車混行的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。人車混行的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是一種統(tǒng)治了居住區(qū)路同設(shè)計(jì)大片江山的形式。在私人汽車不多的目家和地區(qū)，采用這樣的交通組織方式既經(jīng)濟(jì)又方便。居住區(qū)內(nèi)車行道明確分級(jí)，并貫穿于小區(qū)內(nèi)部，道路系統(tǒng)多采用互通式、環(huán)狀盡端式或兩者結(jié)合使用。雖然交通有些混雜，但道路空間成為人們交往與活動(dòng)的主要場(chǎng)所之一，給居住區(qū)帶來(lái)了牛機(jī)和活力。

    這種住區(qū)道路組織．對(duì)區(qū)內(nèi)的生活安全，存在著一定的危險(xiǎn)性，尤其是小汽車與正在休閑娛樂(lè)的兒童和老年人。因此，住區(qū)人車混行道的設(shè)計(jì)應(yīng)該首先創(chuàng)造車行和步行平等共存的可能性，必須對(duì)機(jī)動(dòng)車行車速度進(jìn)行嚴(yán)格控制，使行人享有使用道路的平等權(quán)利，住區(qū)街道應(yīng)采取相應(yīng)的車速控制措施，實(shí)現(xiàn)慢速交通的條件下的人車共存。如在設(shè)計(jì)中限制住區(qū)內(nèi)道路直線段的長(zhǎng)度和寬度、修建路拱、改變路面鋪裝形式等措施，以人為手段限制車速及車流。

    (2)人車內(nèi)外分流的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。人車內(nèi)外分流的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是人們尋求解決交通混雜問(wèn)題的較為理想的形式。20世紀(jì)20年代在紐約郊區(qū)出現(xiàn)的雷德朋居住區(qū)采用了人車內(nèi)外分流的交通組織方式，步行帶常貫穿于居住區(qū)內(nèi)部，將綠地，戶外活動(dòng)場(chǎng)地公共建筑和住宅的單元入口聯(lián)系起來(lái)。這種方式保持了居住區(qū)內(nèi)部的安全與安靜，保證社區(qū)內(nèi)各項(xiàng)生活與交往活動(dòng)正常舒適地進(jìn)行，避免居住區(qū)大量私人汽車交通對(duì)居住生活環(huán)境的影響，其后被世界各地廣泛采用。但是，任何事物兩而性的特征也決定，這種形式具有它的缺陷，道路交通趨向復(fù)雜化，道路占地而積大；截然對(duì)立的人行空間和車行空間割裂了住區(qū)內(nèi)整體和諧、富有生機(jī)的局面，使道路成為汽車的專用空間，住區(qū)喪失了生機(jī)與活力；人車分流的布局方式往往還會(huì)在居住區(qū)內(nèi)留下一些消極空間，成為人跡罕至的地方，變成治安盲區(qū)，盡管如此，這種方式較好地解決了私人汽車發(fā)達(dá)時(shí)代的人車矛盾，是一項(xiàng)劃時(shí)代的創(chuàng)新，至今仍然成為人們仿效的典范。

    (3)人車立體分流的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。在人車平面分流的路網(wǎng)形式中，道路用地比例較大。在土地資源緊缺的情況下，人們逐漸考慮更加節(jié)約土地、尊重地形的人車市體分流形式。這種形式通過(guò)立體空間不同層面上的道路系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)人車分流的目的，通常可以分為兩種方式：

    一種是居住小區(qū)一層架空，居民從小區(qū)入口處步入二層，人在二層走，車在地面行。這種形式徹底實(shí)現(xiàn)了人車分流。但是造成的后果是小區(qū)內(nèi)的居民不能或不愿走到地面上去，缺少人與自然的交流。另一種形式是汽車進(jìn)入地下車庫(kù)的進(jìn)出坡道，然后進(jìn)入單元電梯，因此地面上基本看不到汽車。兩種方式也可以相結(jié)合。這種人車立體分流的形式在山地及丘陵地區(qū)具有更好的地形適應(yīng)性，并可借助良好的設(shè)計(jì)加強(qiáng)人與環(huán)境的交流。

    從以上的分析可以看出各種形式都有其優(yōu)勢(shì)及缺陷。在現(xiàn)代居住區(qū)中，不絕于耳的刺耳的汽車?yán)�叭聲確實(shí)令人厭煩，車與人似乎有著越來(lái)越尖銳的矛盾。但是車真的那么令人討厭嗎？車程已經(jīng)開(kāi)始成為人們活動(dòng)半徑的計(jì)算單位，生活與汽車越來(lái)越密不可分。既然我們這樣依賴于車，弱化人與車之間的矛盾才是我們應(yīng)該做的。因此在實(shí)際的居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)中，不管是采取“人車混行”還是“人車分行”的交通組織形式，都應(yīng)具體情況具體分析，要根據(jù)當(dāng)?shù)噩F(xiàn)有的情況及今后的發(fā)展趨勢(shì)，因人而異，因地適宜，以創(chuàng)造人性化的室外交通空間為基本前提，才能真正體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念。單純的將人與車分離在兩個(gè)層面上也許會(huì)使我們失去很多，多元化及復(fù)合化才是發(fā)展的趨勢(shì)。

4.結(jié)束語(yǔ)

    我國(guó)的城市化進(jìn)程正處于加速發(fā)展階段．住區(qū)建設(shè)同樣如火如荼，而如何在節(jié)地和以人為本的前提下建立人車的和諧關(guān)系一直是一個(gè)令人困擾的問(wèn)題。本文僅在此方面做了一些淺薄的探討，希望外部道路系統(tǒng)在規(guī)劃上的合理調(diào)整及各種措施的進(jìn)一步完善以及人們對(duì)路網(wǎng)形式的正確理解可以有助于我國(guó)住區(qū)交通擁堵問(wèn)題的更好解決。

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(本文來(lái)源：陜西省土木建筑學(xué)會(huì)  文徑網(wǎng)絡(luò)：尚雯瀟 尹維維 編輯  文徑 審核)

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