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摘要：西安市地鐵站點的開發(fā)目前屬于前期探索階段，結(jié)合國內(nèi)其它城市地鐵站點物業(yè)開發(fā)模式的分析比較，綜合自身的實際情況，發(fā)展適合自己的發(fā)展模式，對西安市的地鐵建設(shè)也是一個積極性探索。其中三殿村高架地鐵站的物業(yè)開發(fā)采取以交通站點代動用地開發(fā)的TOD模式，本文將作出探討。...

以西安市三殿村站為例淺談高架車站地鐵物業(yè)的開發(fā)模式

郭會帥 胡文 唐哲

西安市政設(shè)計研究院有限公司

    引 言

    隨著中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，中國城市建設(shè)腳步不斷加快，城市環(huán)境、人口、土地、交通壓力不斷增大，軌道交通的發(fā)展對緩解城市交通壓力，高效利用城市土地等問題優(yōu)勢明顯。地鐵作為城市公共交通具有方便快捷、運量大、準(zhǔn)時快速等特點，地鐵車站結(jié)合物業(yè)開發(fā)關(guān)系到土地開發(fā)的效率和站點運營程度及車站整體的設(shè)計。本文即以西安市軌道交通5號線三殿村站為例淺談高架車站地鐵物業(yè)的開發(fā)模式對站點進(jìn)行物業(yè)開發(fā)方案設(shè)計研究，地鐵站結(jié)合物業(yè)開發(fā)的發(fā)展模式進(jìn)行分析和總結(jié)，讓地鐵的作用得到充分的發(fā)揮。為今后的物業(yè)開發(fā)設(shè)計方案提供借鑒。

    一、西安市軌道交通5號線建設(shè)背景

    西安，古稱“長安”、“鎬京”，是陜西省省會，地處關(guān)中平原中部，北瀕渭河，南依秦嶺，八水繞長安。全市下轄10區(qū)3縣，總面積10108平方公里。2014年末常住人口862.75萬，其中城鎮(zhèn)人口626.44萬。“秦中自古帝王州”，西安擁有著7000多年文明史、3100多年建城史、1100多年的建都史，是中國四大古都之一，中華文明和中華民族重要發(fā)祥地之一，絲綢之路的起點。西安是中國最佳旅游目的地、全國文明城市之一，國家重要的科教中心。

    依據(jù)《西安市城市總體規(guī)劃（2008-2020年）》（2008）和《西安市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2005－2015）》（2005），5號線一期工程西起和平村站，向東沿昆明路—友誼路——雁翔路——黃渠頭路敷設(shè)，過長鳴路后沿規(guī)劃月壇路布設(shè)，上跨雁鳴湖、浐河、東三環(huán)，然后轉(zhuǎn)入地下下穿半引路、繞城高速公路至終點紡織城火車站，一期工程線路全長25.366km，其中地下線長24.172km，跨河橋長1.024km，橋隧過渡段長170m，共設(shè)車站21座（其中地下站20座，高架站1座），平均站間距1.22km，最大站間距1.8km（西窯頭站—漢城南路站），最小站間距686m（文藝路站—李家村站）。五號線一期工程設(shè)車輛段、停車場各一座。車輛段設(shè)于線路西端，位于西繞城高速公路、西戶鐵路與昆明路圍合的地塊內(nèi)。停車場位于田馬路與東月路路口西南象限的地塊內(nèi)。五號線一期工程設(shè)主變電站2座，分別位于阿房宮車輛段內(nèi)和榮家寨站附近。五號線控制中心與地鐵四、六號線共用，位于四號線航天城車輛段內(nèi)。

    5號線一期工程中唯一一座高架車站為三殿村站，通過前期工可研究和現(xiàn)場踏勘，針對站址周邊規(guī)劃情況和發(fā)展現(xiàn)狀，對三殿村站物業(yè)開發(fā)價值進(jìn)行方案研究。

圖1  西安地鐵5號線三殿村站總平面圖

二、對三殿村站及站址環(huán)境的介紹

三殿村站位于連接?xùn)|三環(huán)路與浐河?xùn)|路的東月路北側(cè)規(guī)劃路上，站位周邊用地除東南側(cè)為規(guī)劃汽車公園外均為住宅用地，站位所處規(guī)劃路東高西低，坡度為0.5%。本站為建橋合一地上三層側(cè)式高架車站，曲線側(cè)式高架站臺，現(xiàn)澆鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，擬采用滿堂支架現(xiàn)澆施工工法施工。

三殿村站站位位于西安市東北郊東月路北側(cè)規(guī)劃路與東三環(huán)交叉路口以西南的用地范圍內(nèi)，車站站位沿東西向設(shè)置。本站站址現(xiàn)為平坦耕地。周邊無建構(gòu)筑物或地下地上限制性管線，本站設(shè)計軌面標(biāo)高436.327，原始地面標(biāo)高423.350~424.846。

東月路北側(cè)規(guī)劃路為現(xiàn)狀道路，寬度為30m，東月路北側(cè)規(guī)劃路為城市主干路，目前人流及車流量都較小，東三環(huán)為城市主干路。

根據(jù)站位靠近地面人流較集中的城市道路交叉路口的原則，同時依據(jù)總體線路專業(yè)提出的穩(wěn)定線路方案。

本站兩個出入口分別設(shè)于三殿村東西兩側(cè)，各出入口分別設(shè)于兩側(cè)地塊內(nèi)，進(jìn)出站客流及站外利用斑馬線進(jìn)行過街人流通行、疏散，遠(yuǎn)期考慮設(shè)置人行天橋過街。本工程汽車停車場設(shè)于地下、共兩層，使地面規(guī)劃中的道路交通和軌道交通得以有效地過渡連接。

車站物業(yè)開發(fā)方案為在站北側(cè)設(shè)計高度100米以內(nèi)高層建筑功能為SOHO辦公，商業(yè)、餐飲娛樂，公寓等，面積約2.6萬㎡。

三、三殿村站物業(yè)開發(fā)模式

1、地鐵物業(yè)開發(fā)效益

眾所周知,地鐵是一項投資大、建設(shè)周期長、運營后成本回收慢的工程，地鐵盈利是一個普遍存在的難題，在全球眾多有地鐵的城市中，除香港等少數(shù)城市的地鐵盈利外，大部分城市的地鐵都虧損。其盈利原因就在于充分發(fā)揮了地鐵站及沿線物業(yè)開發(fā)的作用。地鐵的運行大大改善了沿線的交通狀況，地鐵線連接了城市的各個區(qū)域，尤其是繁華區(qū)，加上地鐵站和地面的公交站有很好地接駁，形成高效率的交通網(wǎng)絡(luò)，為居民的出行提供了非常便捷的方式，這樣地鐵沿線的地產(chǎn)也隨之不斷增值，這些地產(chǎn)的增值給地鐵公司和開發(fā)商帶來了豐厚的利潤，地鐵公司又將得到的利潤投入到地鐵的建設(shè)、運營中，這樣物業(yè)開發(fā)的利潤能補貼地鐵，使地鐵的建設(shè)、運營形成了良性循環(huán)。

在地鐵沿線的車站站點的集中物業(yè)開發(fā)是對沿線地塊的一次整合。由于地鐵具有快捷、大運量、高效率抵達(dá)的優(yōu)勢，車站的上蓋物業(yè)開發(fā)利潤較高，因而，各種物業(yè)開發(fā)活動自然向車站集中，這種車站站點周邊的集中開發(fā)，對城市的用地、功能和空間等多方面的集中發(fā)展具有積極意義，站點周邊成為一個富有活力的城市的生活節(jié)點，這些節(jié)點可以發(fā)展成為城市區(qū)域的功能中心，城市的功能結(jié)構(gòu)得到新的整合。所以在車站周邊開發(fā)的功能配置中，將辦公、商業(yè)、娛樂、餐飲和居住等多樣化功能混合組織在一起,增加了城市活動的強度，很好地帶動經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提高了城市的活力。

2、地鐵物業(yè)開發(fā)幾種模式

（1）地鐵公司自行組織開發(fā)

 這種模式是由地鐵公司自行開發(fā)的形式就是地鐵公司作為開發(fā)商具體操作沿線土地的物業(yè)開發(fā)的全過程，開發(fā)所得利潤和所冒的風(fēng)險均有地鐵公司獨自承擔(dān)。由于前期投入資金較大、風(fēng)險也大、這種模式比較少用。

（2）地鐵公司與開發(fā)企業(yè)聯(lián)合開發(fā)

 這種模式是由地鐵公司和開發(fā)商合作開發(fā)的形式一般由地鐵公司提供用地，開發(fā)商提供資金和開發(fā)經(jīng)驗，并負(fù)責(zé)具體操作，雙方按協(xié)議的規(guī)定分享增值利益。地鐵公司得到的開發(fā)利潤內(nèi)部轉(zhuǎn)化為地鐵的建設(shè)投資。這種模式比較常用，香港地鐵就是采用這種方式進(jìn)行運作的；例如香港地鐵機(jī)場線的香港站的物業(yè)開發(fā)就是一個由中國銀行、恒基地產(chǎn)和新鴻基地產(chǎn)組成的發(fā)展財團(tuán)承擔(dān)的，分6期進(jìn)行，合作協(xié)議是5萬m²的物業(yè)歸地鐵公司擁有，其余的都?xì)w發(fā)展商擁有。

（3）開發(fā)企業(yè)承擔(dān)地鐵設(shè)施建設(shè)

這種模式由開發(fā)商承擔(dān)地鐵設(shè)施建設(shè)的形式是通過法律，要求相關(guān)的開發(fā)商負(fù)責(zé)地鐵設(shè)施的工程或承擔(dān)建設(shè)費用。比如，要求開發(fā)商負(fù)責(zé)修建進(jìn)入該地塊的出入口通道或其他設(shè)施，提供建設(shè)用地(包括結(jié)構(gòu)用地和臨時施工用地) 。再比如，當(dāng)一個新發(fā)展區(qū)的開發(fā)商要求地鐵線延伸到其開發(fā)地塊時，則延伸部分的工程費用可由該開發(fā)商承擔(dān)等。

總之，開發(fā)的模式主要是地鐵公司和開發(fā)商的合作關(guān)系。開發(fā)的前提是地鐵公司在建設(shè)前期就完成沿線有關(guān)車站、車場上蓋或周邊地區(qū)的土地發(fā)展權(quán)，然后

邀請地產(chǎn)商簽訂協(xié)議合作發(fā)展沿線車站及車場上蓋。

    3、三殿村物業(yè)開發(fā)注意事項

    地鐵和物業(yè)的綜合開發(fā)涉及面廣，成功的經(jīng)驗值得參考借鑒，但也要在實踐中探索、研究符合當(dāng)?shù)貙嶋H情況的有效的開發(fā)方案；要充分考慮土地綜合開發(fā)的可行性，對地鐵經(jīng)過的地點，尤其在郊區(qū)，開發(fā)什么性質(zhì)的建筑，多少容量，與地鐵站如何銜接等問題都應(yīng)仔細(xì)研究。還有車站綜合開發(fā)和空間利用的形式內(nèi)容也是多方面的，如前所述，可以結(jié)合車站的施工技術(shù)和車站的多余的空間進(jìn)行車站內(nèi)的綜合開發(fā)，也可以以車站為載體與其相結(jié)合進(jìn)行車站上蓋及周邊的物業(yè)開發(fā)，內(nèi)容靈活多樣，可以建商業(yè)辦公樓、公共設(shè)施、住宅等。

    利用機(jī)會成本分析理論，可以真實地反應(yīng)項目所消耗的“土地資源資產(chǎn)”的價值，防止國有資產(chǎn)的合理流失，同時也是建設(shè)節(jié)約性社會的基本技術(shù)保障。設(shè)計中應(yīng)把握好以下原則：

    (1) 站點100m的核心范圍盡量布置商業(yè)設(shè)施和高密度的商住綜合樓；

    (2) 站點100～300m范圍內(nèi)可適當(dāng)提高住宅用地和辦公用地的比重；

    (3) 站點周邊300～500m的用地范圍以住宅開發(fā)為主，并有良好的配套設(shè)施，使站點周圍形成集公共交通樞紐、住宅、綜合性商業(yè)和娛樂、辦公等設(shè)施為一體的綜合功能區(qū)。

(4) 考慮工程方案整個比選期限內(nèi)的全部費用，并采用動態(tài)的費用計算方法，可以較為全面、真實地反映工程的實際造價，從而選出在經(jīng)濟(jì)上較優(yōu)的方案。

(5) 在500～1000m內(nèi)以居住用地為主。

四、結(jié)語

“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展模式就是以地鐵為核心，政府授予地鐵公司物業(yè)開發(fā)權(quán)利，地鐵沿線開發(fā)規(guī)劃新的社區(qū)，相互配合，形成一種良性的發(fā)展循環(huán)。地鐵站的建設(shè)方便居民出行，服務(wù)半徑500米范圍內(nèi)吸引大量客流，也會帶來巨大的商機(jī)。隨著物業(yè)的開發(fā)、客流的增多，地鐵票務(wù)收入也會得到提升。

 地鐵和物業(yè)的綜合開發(fā)涉及面廣，成功的經(jīng)驗值得參考借鑒，但也要在實踐中探索、研究符合當(dāng)?shù)貙嶋H情況的有效的開發(fā)方案；要充分考慮土地綜合開發(fā)的可行性，在地鐵經(jīng)過的地點，尤其在郊區(qū)，開發(fā)什么性質(zhì)的物業(yè)至關(guān)重要。

 三殿村站作為西安市軌道交通5號線上的高架站點，為城市跨越式拓展和帶動周邊區(qū)域建設(shè)發(fā)展起著重要的帶動作用，在相應(yīng)的條件需求下三殿村站采用TOD的開發(fā)模式，將為西安市及站點所在區(qū)域的交通發(fā)展，為周邊用地效益帶來良好促進(jìn)作用。

圖2  三殿村站鳥瞰圖

(本文來源：陜西省土木建筑學(xué)會  文徑網(wǎng)絡(luò)設(shè)計項目投資中心：劉紅娟 尹維維 編輯   劉真 文徑 審核)

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