陜西土木建筑網首頁 > 學術研究 > 課題研究 > 城市交通政策的動態演變

摘要：與城市發展及城市交通發展相對應的城市交通政策也具有階段性、動態性和連續性，城市交通政策發展大體可劃分為3個階段，分別為大力建設交通基礎設施階段、大力發展公共交通階段、發展公共交通與交通需求管理并重階段。城市交通政策應是動態的。...

城市交通政策的動態演變

鄭連勇

(西南交通大學建筑勘察設計研究院，四川成都610081)

    城市的發展是動態的，城市交通發展也是動態的，因而城市的交通政策也必然是動態的。城市的交通政策與城市的發展階段相關，與城市交通發展的狀況對應。由于城市及城市交通的發展具有規律性和階段性，因而城市交通政策也相應具有規律性和階段性。根據城市交通發展的階段性找出城市交通發展的規律，進而有預見地制定各發展階段的城市交通政策，避免僵化城市交通政策，避免城市交通政策與城市發展階段錯位所帶來的城市問題。

1、交通政策的演變

    根據國內外城市的發展演變規律，城市交通政策的演變大體有三個發展階段。

    (1)大力建設交通基礎設施階段，通過數量擴張解決數量增長問題。該階段機動車交通量和保有量由平穩擴大變為迅猛增長，一般而言城區機動車保有率小于l0％，機動車年增長率大于5％，機動交通年增長率大于5％。這種狀態下對交通設施數量的需求迫切，而可提供的交通資源也較多。通常采用增加交通設施供給的對策，主要采取大量建設平面道路、立體通道(橋、隧、立交口)、停車場等交通設施的方式。

    (2)大力發展公共交通階段，通過調整交通結構解決交通設施供應不足的問題。經過一段時期(10～30年)機動車(機動車保有率大于l0％)與交通基礎設施的同時高增長后，由于可提供的交通資源日漸枯竭，交通設施的高增長越來越難以為繼，于是出現了機動車交通量與交通設施的不匹配，產生了大范圍的越來越多的交通擁堵。通常采用大力發展公共交通，提高交通出行效率，調整交通結構的對策，主要是給予公交發展以優先權，給予優先的路權、信號權；加大投入公交基礎設施；建設公交場站，購置運營車輛，開發軌道快速公交等多種運營方式；在低價票的基礎上，加大對公交的政策支持和財政補貼。通過吸引越來越多的乘客來有效降低機動交通量進而緩解交通壓力。

    (3)發展公共交通與實施交通需求管理并重階段，通過公共交通引導與對機動車的限制管理并重來進一步優化交通出行結構，緩解因公交分擔率不高、機動車交通量持續增加導致的交通擁堵問題。當機動車保有率大于30％、公交分擔率小于30％時，需雙管齊下，除了繼續推進及優化公交優先的各項政策落實外，同時要推進交通需求管理的各項政策：如機動車購置限制、局部地區機動車停車限制、局部區域或時段機動車駛入限制、部分道路的路權限制、部分交通工具的使用限制等。通過交通需求管理抑制交通量的增長，通過大力發展公交吸引這部分交通需求改變出行方式提高城市交通效率，以求在一個較為合理的交通結構下達成新的交通供需平衡。

    上述三階段的劃分具有典型性，但并不具標準性，可能會出現交叉。西方發達國家的大城市在這方面較具典型性。如倫敦、巴黎、斯德哥爾摩等，它們在上世紀50年代前基本處于第一階段，上世紀末前基本處于第二階段，本世紀則進入第三階段。新興的發達國家和地區如新加坡、香港、首爾則在上世紀70年代前基本處于第一階段，上世紀末前基本處于第二階段，本世紀則進入第三階段。而我國由于在改革開放以來30年里快速的城市化和快速的機動化導致了城市交通問題急劇增加，在單一策略行之無效的情況下，一些大都市可能會采用組合拳式的多管齊下，即同時采取大力建設交通基礎設施、大力發展公共交通和交通需求管理的策略，以求有效遏制交通惡化的趨勢。上海在這方面較為突出，在大力建設交通基礎設施，大力發展公共交通的同時較早的實施了交通需求管理，如機動車有償上戶、外地車輛駛入限制、尾氣排放標準升級、差異化的停車收費等。

    不同的城市在不同的發展階段應采取不同的交通政策，而且在上述每個階段的交通政策的側重點和力度上會有動態調整。總之，城市交通政策應與城市發展階段相對應，與時俱進，有預見但不過度超前是制定城市交通政策的關鍵所在。

2、交通政策的措施

    就第二和第三這兩個發展階段而言，主要的交通政策措施通常有以下兩個方面。

    2.1大力發展公共交通

    ①大力發展常規公交，增加線網密度，優化線路，提高覆蓋率；②實施快速公交，提高公交輸送能力和運行速度，提升公交運營質量；③建設軌道交通，開辟大運量快速公交系統，大幅提升城市交通效率；④公交優先路權、信號權，設置公交專用道、優先道，設置公交信號優先系統，提高公交運行效率、突出公交出行的對比優勢；⑤公交基礎設施建設，包括交通樞紐、首末站、停靠站、停車場、保養場的建設及購置運營車輛和設備；⑥優先發展公交新技術，包括智能調度系統、GPS定位系統、交通．GIS和車路間通信系統、乘客誘導系統；⑦低廉及便捷的票價制度，采取公益性甚至低于成本的票價以及方便甚至免費換乘制度；⑧重視交通樞紐建設與土地開發利用的結合；⑨對公交的政策支持和財政補貼，對公交設施用地采用劃撥及復合性開發等方式，對公交運營企業采取減免稅收及財政補貼等方式，通過政府買單實現公交的公益化。

    2.2實施交通需求管理

    ①機動車購置限制，對購置小型客車實施上戶拍買及設置稅費門檻；②局部區域機動車停車限制，對交通擁堵地區和交通敏感地區實施停車高收費制度，控制路內行車；③局部區域或時段機動車駛入限制，根據其交通承受能力及交通組織要求，依次采取：特定機動車收費、普通機動車收費、限制行駛；④部分道路的路權限制，部分道路或部分車道在全時段或部分時段對非公交及特殊車輛行駛進行限制；⑤部分交通工具限制，對摩托車、三輪車等交通工具的使用進行限制，限定使用范圍；⑥環保限制，不斷提高機動車尾氣排放執行標準，提高機動車使用門檻。

參考文獻：

[1] 陳學武 葛宏偉 王煒 城市公交優先發展的對策研究[J]．現代城市研究，2004(1)．

[2] 韓皓 哈斯 楊東援 國內外大城市交通發展戰略及政策研究 [J]．內蒙古工業大學學報，2001(1)．

（本文來源：陜西省土木建筑學會  文徑網絡：尚雯瀟 尹維維 編輯  文徑 審核）

上一篇： 風景名勝區規劃創新探討

下一篇： 城市道橋建設的景觀控制