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摘要：隨著中國城市社會向小康社會的目標邁進，人們在在物質生活水平提高的同時，對生活質量及精神生活水平也提出了更高的標準。與此同時。城市也正在高速發展，城市道路交通的建設也日新月異，但道路交通的規劃建設暴露出了很多不足之處。...

城市道路交通的和諧與公平

曹  宇  邱  楊

(西南交通大學建筑學院，四川成都610031)

    城市道路交通系統作為城市人群、物資流通運輸的支撐體系，是城市各項功能持續運營的基本保障。然而，僅僅從這樣的角度來認識城市道路環境是遠遠不夠的。從“以人為本”的理念出發，城市規劃工作者有必要從城市社會中人的主體性、人的多元需求結構及社會公平、社會運行等社會學視角來反思、檢討當前中國城市道路交通中隱含的社會問題。城市規劃與城市設計應從普通市民的角度關注道路交通的社會意義。

1.現狀與癥結

    隨著中國城市社會向小康社會的目標邁進，人們在物質生活水平提高的同時，對生活質量及精神生活水平也提出了更高的標準。與此同時，城市也正在高速發展，城市道路交通的建設也日新月異，但要達到“人、車、路”的協調發展，道路交通的規劃建設暴露出了很多不足之處。在“經營城市”的理念下，許多城市領導已意識到道路交通環境的景觀形象價值，并投入了巨大的財力對城市道路交通進行“美化”工作，但對交通環境中非駕者的實際生理、心理需求與感受的考慮十分有限。

    領導的這種“經營理念”常導致的結果是，路幅被無理加寬，以彰顯城市的氣派與美觀。道路休息設施缺乏，無障礙設施不足，汽車噪音與空氣污染對行人的排斥，使得步行和騎車交通行為缺乏生活情趣，過馬路變成了一次“冒險”。這樣就造成了駕車者和非駕車者的對立矛盾。歸根到底就是城市道路規劃沒有兼顧到各方面的利益，對社會公共資源的分配有嚴重的傾向性，結果必然是導致雙方的情緒對立，破壞社會的和諧。

    學者的積極參與能夠有效地提高道路的規劃質量，合理確定城市道路路網、寬度及交通附屬設施。更重要的是，通過學者專家的參與，更合理地分配社會公共資源，最大限度地滿足各階層的需求，促進社會和諧。

    現階段的交通政策法規絕大多數是針對駕車者，在這方面已經做得相當充分和詳盡，也有效解決了一些交通問題和在一定程度上控制了交通事故發生。例如，合理設置單行道、禁止左轉路口對一定環境下的交通疏導起著促進作用；加大對機動車交通事故的處罰力度也有效的提高駕車者的安全意識。然而，與針對機動車方面的政策法規迅速變化相比，公眾交通觀念和行為習慣的更新卻要滯后許多。這樣一來，整個社會對迅速變化了的道路交通環境就顯得不適應、不協調，存在很大差距。這種差距的外在表現就是交通事故頻繁發生、交通事故死亡人數不斷增加。通過對一些交通事故資料的分析，不難看出，很大部分交通事故的發生，都與公眾自身行為有很大關系。例如，小汽車與自行車、行人爭先恐后地爭奪交通優先權；行人翻越欄桿或者在沒有人行橫道的地方穿越馬路(多數交通事故正是因此而發生的)。

2.規劃理念

    (1)堅持以人為本，建立一體化的交通理念。城市交通的根本目的是完成人和物的運輸，而不是對車輛的轉移，城市交通不可一味的強調解決機動車的問題。

    (2)按照現有道路的建設量采取“道路投資適度超前的戰略”。通過大幅度提高路網密度，尤其是支路和次干路的路網密度，調整路網結構層次，提高路網整體服務水平。

    (3)路網功能合理分配，發揮路網效率。在路網規劃時應該明確不同路網的不同功能，不能只是簡單地劃分道路等級，而應明確各類道路的技術標準，用地指標及交通管理要求，規劃時要確定道路兩側土地使用的特征，以此提高城市運轉效率，促進城市經濟發展。

    (4)對道路資源的合理分配。兼顧各個社會群體的利益，最大限度的滿足其自身的合理需求，以達到社會各階層的和諧相處。

3.規劃手段

    3.1交通政策法規的公平性，兼顧性

    加強駕車者與非駕者的交通安全意識，制定相應的法規，予以管理和約束。以降低交通事故的發生，從而緩解一些不必要的交通擁擠。例如，從20世紀50年代末至l970年，隨著汽車保有量及道路建設的發展， 日本交通事故死亡人數迅速上升，給原本就擁擠的交通帶來了額外的麻煩，因而當時引起日本社會的強烈反應。自1965年起日本政府采取了一系列應對措施，如1965年在總理府設立陸上交通安全調查室、l966年開始實施交通安全設施整備3年計劃、l970年制定交通安全對策基本法等等，取得了良好的效果。

    就現階段來看，城市道路交通是全社會擁有的公共資源，在政策上理應對處于劣勢的非駕車群體以某種合理的補償。城市交通政策法規理應偏袒弱勢人群，賦予他們更多的可達性權利，而剛好相反的是，中國當前以小汽車交通為導向的道路交通規劃建設，在一定程度上侵害了非駕者的權利。比如在道路可達性、易達性、道路環境的愉悅性方面，非駕者的權利受到了侵害甚至剝削，至少目前看是這樣，這樣的政策法規以及規劃設計，是造成非駕者這一弱勢群體可達性、易達性、愉悅性缺失的重要原因。圖1-圖4可能說明一些問題。

圖1對駕駛者的調查

 

圖2對行人的調查

 圖3對交通危險原因的調查 

圖4對交通困擾的調查

    3.2道路橫斷面設計的適應性，靈活性

    道路橫斷面的設計，從表面上看是技術問題，換一個角度和層次考慮，也是一個社會問題。其影射了“車與人”的利益關系。道路橫斷面的設計，直接影響到駕車者與非駕者之間的矛盾沖突。例如，一條紅線為30 m的道路，其橫斷面的設計就多種多樣，怎樣根據道路所在地段的交通需求量分析，周邊用地性質分析，對比各個不同群體對交通資源的需求，從而合理分配這30 m寬的道路資源，這正是規劃者應認真考慮的事情。然而，現階段有些規劃，不從實際分析，一味照抄“規范圖集”，30m道路橫斷面就該是這樣，放到哪兒都一樣，無論你城市什么規模，該地段什么用地性質，“規范圖集”成了“四海皆準”的真理。

    3.3體現可達性、易達性道路網中的公平性

    城市道路網的可達性，易達性傳統概念好像就是指的駕車者可達性、易達性，這只是可達性，易達性一個方面，另一個方面也要考慮到非駕者的可達性、易達性�？蛇_性、易達性主要體現了“車與路”、“人與路”之間的矛盾，隨著車輛和人口的增加，道路的建設也突飛猛進的發展。要很好的解決這一問題，可以從以下方面人手。

    (1)提高支路和次干路的建設。這是提高機動車可達性、易達性的一個重要手段，也是有效避免非駕者與駕車者“爭搶”主干路道路資源的有效方法。

    (2)減少交通性商業街的形成。通過合理的貫穿性支路路網引導非機動車從城市主干道上退出，逐步由順路購物形成具有人氣的支路商業街，以此減少主干路商業街對交通流動帶來的影響，同時又滿足城市對商業活動，沿街面的需求。

    (3)支路的合理修建能為公交車路網的加密提供有力的基礎。

    (4)合理地在一些地段規劃一些步行街、人行天橋、過街隧道，有利于實現“人車”分流，避免直接的“沖突”。

4.結束語

    美國人文主義學者John Rawls認為，正義就意味著制度要遵循這樣的原則：使所有社會成員面臨的機會都是公正平等的，需要采取措施使天生不利者與有利者一樣可以同等地利用各種機會，在分配社會合作產生的利益方面始終從最少受惠者的立場來考慮問題(John Rawls，1971)。因此，在現階段的情況下，我們應解決協調好駕車者與非駕者之間的利益沖突，合理有效的分配道路這一公共資源，使各個群體各得所需，達到“人、車、路”的協調發展，以促進國家和諧社會的建設。

參考文獻:

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[4]金勇，丁曼．可達性.愉悅性.可持續性[J]．規劃師，2005(1)．

(本文來源：陜西省土木建筑學會  文徑網絡：尚雯瀟 尹維維 編輯  文徑 審核)

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